从年初的“惨淡”到年末的“回暖”，我国新能源汽车产业在2017年最终实现了较为出色的整体业绩，同时也为2018年“双积分”政策的落地做好了准备。
不过，不少新能源汽车企业负责人表示，“半年填表、半年生产”“补贴难得、垫钱卖车”等诸多问题，覆盖了产销各环节以及上下游配套领域。专家建议，行业扶持政策应该更加精准化和持续化，从政策、技术等层面多措并举，促进新能源汽车产业转型升级。
政策引导需更精准和持续
7月到11月，这是西部某省一家车企2017年度的“真正生产时间”。该公司副总裁今年1月向记者介绍，去年前6个月，企业都在忙于“搞公告”，当年12月，企业本来可以再完成1000台新能源物流车的生产与交付，“但因为担心政策变化、技术标准变化导致有可能拿不到补贴，根本就没敢接单生产。”
“半年填表、半年生产”——这是本报记者在广东、四川、北京、湖北、安徽等多地采访中，不少新能源汽车企业和行业专家集中反映的突出问题。反映到生产销售环节，就是2015年以来我国新能源汽车市场一直存在“前低后高”，年底快速拉升的情况，这一点在2017年尤为突出。所谓“填表”“搞公告”，就是指多部委联合制定的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》及与之相关的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，只有通过审核纳入目录的新能源汽车车型，才能享受免税待遇。多数企业反映，由于公告和目录调整力度较大、提前期较短，企业通常需要花费数月才能完成登记，结果就是“半年填表、半年生产”情况突出，产业发展失衡。
“现在是产业发展快，但政策调整更快，企业不仅需要花费大量的时间去‘上公告’，成本投入更是惊人，做一个车型公告，企业投入就要达到300万元左右，10个车型就是3000万元。”某新能源汽车公司总经理说。他表示，由于标准严格、条款严密，即使改了保险杠这种细微变动，都意味着需要重新申报，而且必须在一到两个月内完成，这和传统车长达一年的申报期形成了鲜明对比。“这导致了很多企业年初不敢生产，下半年疯狂生产，对行业发展和社会资源都是很大的浪费。”
一些电池企业也反映，由于扎堆申报，一些配套环节如汽车电池强检等一度“堵塞”。“全国有资质的检测机构只有7家，大家都去抢着检测，肯定会有赶不上公告的企业，进而影响其生产和销售时间。”
一些产业人士认为，“半年生产”的背后，反映出我国新能源汽车产业发展“政策引导之手”仍需向更加精准化、持续化的方向发力。
北京一家电动车公司董事长称，为防止骗补、引导企业和市场发展，政策的调整是必要的，但预留期不够，往往会给新能源汽车行业带来较大的不可预测性，甚至导致企业运营遭遇一定困难。
退补应考虑产业承受能力
“垫钱买车”——这是湖北某市车主吴先生的购车经历。2015年12月从某经销商处购买一辆比亚迪插电式混合动力汽车后，他个人垫付的3.15万元地方补贴直到去年才落实到位。在此之前，该经销商为加大销售量，通常采取“垫钱卖车”方式，结果垫付资金迅速超过60万元，“再也不敢垫了。”
本报记者采访获悉，补贴发放时间过长、资金挤占压力过大是国内中小型新能源汽车企业的另一个痛点。
中部某省经信委装备工业处处长表示，随着退补政策的实施，企业运营资金成本的风险还会进一步加大，这在乘用车和分时租赁领域会更加突出。“据我们测算，如果按照3万公里的核定标准，企业需要等2到3年才能拿到补贴，资金成本压力之大可想而知。”
一些受访企业反映，退补是产业发展的方向，也是国内新能源汽车企业优胜劣汰的必经之路，但也应考虑产业承受能力，避免产业升级进程从“拼技术”变成“拼资本”。
四川某车企副总经理说，2017年，该企业完成6000台新能源乘用车产销，目前公司累计垫资达到20亿元左右。“我们现在有订单不敢接，这实际上是财政对企业的欠账，但企业又不能拿去融资。”
一些业内人士认为，应该对补贴政策进行更精细的调整、实施，对技术好、运营好、诚信度高的企业提前解放部分资金，促使产业竞争走上良性的循环轨道。
摸索可持续发展之路
在走访新能源汽车企业的过程中，“商业模式创新”是被提及最多的议题之一。
不少企业坦承，近几年国内新能源汽车市场持续火爆，最大的动力就来自于国家和地方的财政补贴，因此，围绕补贴额较高、补贴指标较多的城市展开重点推广，成为一种普遍现象。从换电站到合资建厂、合资运营，从分时租赁到共享汽车，各种“创新模式”可谓层出不穷，这一定程度上带动了新能源汽车特别是商用车、城市公交的显著发展。
然而，本报记者在采访中获悉，在所谓的“创新”旗帜下，不少汽车企业特别是传统企业，各类合作推广的“自产自销”特色也越来越明显。
一些行业内专家表示，和传统汽车企业通常单纯“卖车”相比，当前新能源汽车企业普遍处于“经营汽车”状态，从融资到销售、运营，对产品应用的介入程度可谓前所未有，这既是一种创新，也对产业监管提出了全新的要求。对于行业的健康持续发展而言，运营企业的诚信度特别重要，需要引起监管部门的高度关注。
